ADA:索尼的造車邏輯｜礪石

礪石導言：索尼的VisionS固然承載了索尼的野心，但目前這個野心應該還不是集中力量去造車，而是將多年積累的技術集結到一輛車上來展示它給其它汽車制造商，進而為廠商提供“買買買”的清單。

礪石商業評論作者高冬梅|文

恐怕大部分參加CES2020的媒體，在索尼發布會上都會露出一個黑人問號臉：索尼竟然造車啦？

發布會最后10分鐘，索尼宣布展示自己的壓軸產品。隨著舞臺燈光暗下，一輛車從舞臺后側緩緩開了出來，車燈慢慢亮起……

媒體區人們一陣騷動，有人不知所措地嘟囔起來：“wait,what'sthat?”是的，這家以消費電子馳名的日本企業竟然發布了一輛電動車：VisionS。

負責索尼AI機器人業務的VisionS項目執行官川西泉在現場說，這輛車是“索尼對汽車發展的貢獻”。

看到這個完成度很高的原型車，在瞬間懵圈過后，人們不約而同產生一個疑問：索尼這是要干嘛？

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索尼這款被命名為VisionS的原型車，車身長寬高分別為4895*1900*1450mm，長度比ModelS短84mm，軸距為3000mm，比ModelS長60mm，重量為2350kg，屬于中大型轎車。從外觀看，該車很像特斯拉Model3與保時捷Taycan的結合體，也有人說其酷似小鵬的P7。

Epic Games以315億美元估值完成索尼與樂高投資的20億美元融資:金色財經消息，Epic Games以315億美元估值完成索尼與樂高投資的20億美元融資，樂高集團母公司KIRKBI首席執行官Soren Thorup Sorensen表示，這項投資將加速我們對數字游戲世界的參與，我們很高興投資EpicGames以支持他們的持續增長之旅，并長期關注未來的虛擬世界。（CNBC）[2022/4/12 14:18:44]

VisionS全車內外搭載了33類傳感器，包括3個固態激光雷達、18個毫米波/超聲波雷達以及12個幾乎全部搭載索尼圖像傳感器的攝像頭。如此眾多的傳感器，理論上可以大大提高VisionS的行車安全性。

在內飾方面，VisionS也是科技感滿滿。索尼將自家娛樂技術植入車內，布置了360RealityAudio技術和一個超大中控屏幕，集成影音hifi和降噪科技，后排則直接預裝PS5。此外，還能整車OTA更新，360度4k高清行車記錄儀可以根據駕駛員眼控對焦，看到哪里錄哪里。

動力方面，VisionS是基于索尼全新電動平臺與多家合作伙伴包括博世、大陸、英偉達、高通、麥格納等一起合作制造的，車身搭載兩臺200kw電機，驅動方式為雙電機四驅，0-100km/h加速時間為4.8s，最高時速可達240km/h。

正如索尼工作人員所說，這款車“表現的是將汽車的安全與交互等系統融合在一起的可能”。VisionS官網上說：“它是對移動性未來的一瞥，涵蓋了安全性、舒適性、娛樂性和適應性的發展”。

曼城與索尼達成合作，著手創建全球首個元宇宙足球場:2月21日消息，日前，英超聯賽冠軍曼城隊在索尼公司的虛擬現實（VR）專家的幫助下，開始建造全球首個元宇宙中的足球場。

曼城與索尼簽訂了一份為期三年的合作協議，雖然該項目仍處于早期階段，但據inews.co.uk的獨家報道，該公司的專家團隊已經訪問了阿提哈德球場，繪制了球場的數字地圖，并開發了虛擬現實版本。（Finbold）[2022/2/21 10:06:10]

雖然亮點不少，但這款車最突出的還是索尼最擅長的攝像頭部分。

據現場工作人員介紹，索尼在車載圖像傳感器上做到的“平衡”是他們最大的優勢，首先，它的高動態范圍圖像技術能在黑暗的地方突然遇到了強光照射的情況下讓畫面保持得很好，這是索尼最拿得出手的差異點之一。

其次是閃爍控制，拍攝LED光源時為了消除閃爍，需要增加曝光量，但如果延長曝光時間，則下次可能會發生過度曝光，這是很難平衡的特征，索尼在這方面也做得很好。

發布會上，索尼集團CEO吉田憲一郎說，過去10年的風潮是智能手機，那么今后將是Mobility，VisionS展示的是索尼在構建未來移動出行上的能力。

相比于營銷出身的索尼集團前社長平井一夫，財務出身的吉田憲一郎風格更為務實，從2019年CES他第一次登上索尼CES舞臺開始，就一改此前產品矩陣參數式轟炸風格，改為少參數、多場景、多戰略的發布。

索尼在電競平臺專利申請中提及比特幣:金色財經報道，根據對世界知識產權組織（WIPO）文件進行索引的Patentscope數據庫，日本數字企業集團索尼自2019年以來就考慮了比特幣（BTC）集成。據悉，索尼互動娛樂公司正在就“電子競技平臺”申請美國專利。這項專利于2019年申請，但三天前才公開。根據申請，該工具將允許計算機和游戲機（Sony PlayStation、Microsoft、Nintendo等）的用戶下注“模擬”事件，系統將支持多種支付方式。用戶可利用金錢下注，例如貨幣或比特幣，也可以使用非金錢，例如游戲資產、數字版權和虛擬貨幣。因此，該專利可能還涵蓋了NFT。索尼工程師Michael Chow被認為是這一概念的“發明者”。[2021/5/18 22:12:39]

吉田憲一郎更注重公司戰略大局和風險投資的發展，2000年至2005年，他在隸屬于索尼的互聯網服務商So-net任職期間，成功領導了公司上市，并擔任公司總裁及代表董事職務。這段經歷讓他對互聯網企業與市場的關系，有著深刻的理解。

過去一年間，吉田憲一郎在索尼的重要舉措就是“讓創意和技術結合，貼近用戶和創作者”，比如通過技術打通專業影像工具和民用電器，專業錄像和專業顯示以及民用顯示，不再重點強調參數，而是還原創作者的創作意圖并展現。

VisionS也是如此，它關乎創意與技術的結合，也關乎索尼的未來愿景。但作為一臺由索尼技術支撐的產品，VisionS技術方面的象征意義可能遠遠大于刷屏的產品本身。因為對于一家涉及從娛樂產品到相機傳感器等廣泛業務的科技集團來說，選擇汽車作為媒介可以一次性展示公司諸多不同的優勢。

動態 | 索尼與富士通合作開發區塊鏈加密數據庫:據朝日新聞消息，索尼公司(Sony)和富士通公司(Fujitsu)合作，利用區塊鏈技術開發加密數據庫，該數據庫將防止偽造的日語水平文件被提供給外國人，以幫助他們獲得在日本學習的居民身份。 該數據庫使用的DLT技術計劃從本月底開始投入測試運行，并計劃在2019年4月份開始投入實際使用。[2019/2/27]

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造車這件事，索尼并非心血來潮，而是早有準備。早在5年前，索尼就投資了研發自動駕駛汽車的初創公司ZMP。ZMP聽起來可能不怎么熟悉，但它如今正與日本出租車運營商HinomaruKotsu合作，為2020奧運會開幕前讓自動駕駛出租車上路而工作。

索尼還做過汽車音響與智能手機整合方面的項目，曾推出名為MirrorLink的車載設備，并與5家日本出租車公司展開合作。

此外，2017年索尼發布過一個類似方形老年代步車的電動概念車SC-1，但是當時造車新勢力的信息太多，SC-1被淹沒了。

據索尼官方說辭，“概念車SC-1是一項試驗性的車輛，通過SC-1索尼正在探索一種不同于傳統汽車的新方法。在過去十年中，這個激進的概念在東京一個未公開地點的工作室中逐漸形成。現在第一個原型車正在沖繩進行路測，這是邁向實際實施的第一步”。

2019年8月，索尼正式確認將會把SC-1概念車量產，還找來雅馬哈協助。該車介于班車和高爾夫球車之間，進行乘客的短途運輸，主要面向休閑產業的游園車需求。

動態 | 日本教育咨詢云服務公司SAMADHIY與索尼旗下教育公司合作 將引入區塊鏈技術實證實驗:據coin東京消息，日本教育咨詢云服務公司SAMADHIY今日宣布，根據該公司與索尼子公司索尼全球教育的合作，將于2019年2月開始向SAMADHIY公司開發的SNS型e投資組合Feelnote中引入區塊鏈技術的實證實驗。[2018/12/3]

從索尼這一系列舉措來看，不管是為了迎接新的時代還是不浪費沉淀的技術，VisionS的橫空出世，都絕非偶然。但索尼是真的要進軍新能源汽車整車市場嗎？從行業發展趨勢來看，似乎如此。

隨著新能源汽車被視為大勢所趨，發展勢頭越來越猛，市場也愈加成熟，各大高端品牌如大眾旗下的保時捷、奧迪，還有奔馳、寶馬等都紛紛推出自己的新能源車型，另外蔚來、小鵬、威馬這樣的造車新勢力和一些傳統車企也紛紛入局。

圈內企業不甘落后的同時，還有一些圈外企業也被吸引紛紛加入。比如國內市場有像恒大這樣的房地產巨頭，國外市場有類似谷歌、蘋果這樣的科技巨頭也來湊熱鬧。

歷史上每次工業革命的背后都是能源形勢的轉變，跨圈投身到新能源車領域的企業是看到了新能源車的龐大市場，渴望在這一歷史轉折點上抓住機遇，向上生長。目前，全球很多產業巨頭都在向新能源車發力，對它們來說，這是一個巨大的機遇。顯然這樣的機遇，對索尼而言也極具吸引力。

不過，對于圈外企業進駐電動車行業來說，即使跳過最復雜的內燃機引擎部分，打造一輛電動車仍是相當高技術門檻的事，僅有資源、資金沒有技術或者僅有某一單一方面的專長都是遠不夠的。

比如，世界最牛的科技公司之一蘋果先前也曾傳出“泰坦計劃”，要在2019年推出自家電動車，但2019年都過去了卻并無消息。事實上蘋果在幾年前就改換了電動車領域的發展方向，雖然其仍在不斷地申請電動車領域的專利，但是專利大多集中在信息娛樂系統以及自動駕駛軟件方面，而非去打造一輛完整的車。

英國吸塵器大廠戴森原本對電動車也有雄圖大略，擬基于公司在不斷更新的吸塵器業務中積累的諸多先進技術，加上2015年購并固態電池新創事業Sakti3解決了最難纏的電池問題，于是制定了25億英鎊折合人民幣230億投入的大計劃，包括2018年在新加坡建廠和打造電動車。

但是在2019年10月，戴森表示盡管極盡努力地研發卻無法打造出商業上可以獲利的車款，最終只能放棄造車，任由已投入的180億人民幣打水漂。

赫赫有名的科技大廠都打了退堂鼓，根本原因在于整車制造的毛利率遠低于軟件與消費性電子產品，如此還不如安于做個軟件技術與關鍵硬件的供應商，因此蘋果樂于打造車用信息娛樂系統軟件平臺，而戴森樂于供應電池，但都不想再做整車。

市場競爭加劇也是其中重要原因。原本只有特斯拉領頭開拓的電動車市場，如今幾乎主要車廠都已經大力投入，而特斯拉本身也在往平價車領域發展。另一方面中國廠商磨刀霍霍，想在中國低價電池廠的產能撐腰下積極投入。預計很快電動車市場就會如傳統汽車市場一樣，競爭激烈到恐怖。

在這樣的形勢下，索尼卻打造全新設計的電動車平臺，并聯合來自加拿大汽車零件供應大廠麥格納，打造VisionS原型車進軍電動車領域，產業界的人們不禁要問：

索尼真的打算將這款車規模生產，商業上市嗎？還是只是藉此展示索尼車用平臺及相關零組件、傳感器、軟硬件技術？

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一直以來，日本汽車制造業實力雄厚，日系三強帶領日本汽車在世界市場橫沖直撞、名列前茅。按說做消費電子、攝像機等硬件出身的索尼跨界造車并沒什么勝算的機會，但它為何要這樣做？

從時間上看，日本的電動汽車起步較早，2010年底，日產純電動車LEAF上市，由此日本電動汽車市場從2011年就開始起量，但苦于一直受到混合動力汽車的嚴重壓制，電動車的上升進度比較平緩。

畢竟那時，電池技術還不夠成熟，成本高、續航能力弱和充電速度慢都是很現實的問題，而基礎設施布局也沒有如今發達，市場對新能源車的認知也還不夠。

但即使發展到現在，日本純電動車市場其實變化也并不大。日系三強之一的豐田一直倡導混合動力，目前還是以混合動力為主，雖然也推出了燃料電池汽車，但在純電動領域基本還是空白，而且看上去也并沒有深耕電動車領域的打算。

另一家實力也很強的本田，在純電動車方面的推進要好一些，推出了Hondae這樣的新產品。但本田社長八鄉隆弘說，“汽車電池技術已經進入瓶頸，短時間內電動汽車的需求不會大幅增加，推出本田e僅是為了遵守排放法規”。由此看來，本田短時間內也是不會大力發展純電動車的。

三強墊底的日產最近幾年內部爭斗不斷，損耗很大，對比前兩者雖然在純電動方面布局較早，而且鼓勵更多客戶使用電動車，但進展速度卻不怎么樣。

目前，日系新能源車主要還是以混合動力為主，智能純電動車領域涉足較淺，而這恰是索尼的機會。這樣的理由，看上去合情合理。不過，索尼真的是這樣思考的嗎？尤其是在有了蘋果和戴森造車不成的前車之鑒之后。

新能源車還處于行業早期，需要不同的創新來刺激市場，除了特斯拉，也有不少有造車夢的企業在朝著這個方向努力。在當前的新能源車市場，ADAS硬件和車載娛樂部件需求日益旺盛，而VisionS恰好展示了索尼在攝像頭傳感器和車載娛樂兩個方面的優勢，如果能夠成功從這兩個方面切入整車制造固然好，就像索尼自己說的“正在探索一種不同于傳統汽車的新方法”那樣。

然而，索尼造車畢竟是跨界玩票，當下雖然汽車電動化的產業鏈已經很成熟，使得造一輛概念車、原型車比過去更加容易，但從概念車、原型車到量產車的路卻還很長，對供應鏈整合能力的要求極高，這從中國造車新勢力們的艱難處境，便可知道。

綜合來看，索尼的VisionS固然承載了索尼的野心，但目前這個野心應該還不是集中力量去造車，而是將多年積累的技術集結到一輛車上來展示它給其它汽車制造商，進而為其提供“買買買”的清單。

索尼的確造了個車，但它瞄準的或許不是電動車整車市場，而是比造車更大的生意——整個新能源車的視覺傳感系統和影音娛樂系統，這也是索尼熟悉并擅長的領域，邏輯上合情合理，操作起來毫無壓力。

如此，在汽車機械屬性逐步淡化，智能屬性日漸增強的時代，索尼的做法不僅為自己找到了新的業務方向，也為通信電子行業的增長指明了新的突破口，為電子廠商的發展找到了新機遇。

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