區塊鏈:中國高速鐵路技術是否是世界領先？

中國高鐵技術在當時的鐵道部的領導下，利用中國得天獨厚條件及發展得到長足發展。一波三折，充分利用德國西門子技術，消化以及再創新方面的的確確是世界上現在的數一數二的。不過，現在仍然有一些技術壁壘被日本和德國封鎖著。中國高鐵技術已經領先全世界，給國人造福，讓老外眼紅。幅員遼闊的國土面積，以及快速發展的國民經濟規模龐大的流動人口，這些都為中國發展高速鐵路提供了充分的理由和保障。但是還缺少一項發展高速鐵路的必要條件，那就是技術，高鐵技術中國是自主研發還是購買他國現成的技術成果，一個重要的選擇擺在了中國高鐵建設者的面前。

中國工藝美術學會理事長才大穎：數字文創作為新興事物，在市場規則和監管方面還不成熟:金色財經報道，6月30日，由中國文化產業協會主辦的中國數字文創行業高質量發展論壇舉辦。中國工藝美術學會理事長才大穎指出，2022年是元宇宙爆發的一年，各路資本、機構、文化機構紛紛高調涉入，各行各行都不想在這波浪潮中掉隊。數字文化浪潮背景下，數字IP的出現順應了發展浪潮，數字文創為元宇宙與現實世界搭建了橋梁。數字技術和傳統技藝碰撞，通過更年輕的表達方式，吸引更多年輕人關注工藝美術。先進的科技和審美想象的結合為工藝美術創作帶來了更先進的工具。數字文創作為新興事物，在市場規則和監管方面還不成熟，風險也顯而易見，未來發展一定是艱難和曲折的，需要時間的檢驗。數字化時代要善用數字藏品的現實價值，為人民美好生活需求提供更多的選擇。[2022/6/30 1:42:05]

根據國外經驗，高速列車的研制一般需要花費20年左右的時間，而在當時中國鐵路現有技術裝備基礎上，如果完全依靠自主研發，要系統掌握時速200公里及以上動車組技術，至少需要10~15年，系統掌握時速300公里動車組技術還需要更長的時間。首先它是不排斥向國外先進技術學習，這個我認為是對的，所以從我們來講，我們要用人類一切所創造的知識來武裝我們的頭腦，我們不會那么傻，任何事情都憑我們自己，一家來來方面來思考，第2點我們要在這個基礎上要吸收消化，已有的人類已有的科技成果，那么第3個，我們要用自己的創造力去再創新，那么再創新以后我們把再創新的成果再實施現實現化，那么這樣子就走了一條完全正確的，符合科學技術發展本身規律的道路。

第四屆中國區塊鏈開發大賽正式啟動:近日，由工信部信息化和軟件服務業司、國家標準化管理委員會指導，中國電子技術標準化研究院、浙江省杭州市蕭山區人民政府主辦的第四屆中國區塊鏈開發大賽正式啟動。據介紹，中國區塊鏈開發大賽旨在進一步培育區塊鏈應用解決方案，推動我國區塊鏈技術和產業發展生態環境，自2017年以來已成功舉辦了三屆，本屆大賽主題為“標準引領、開源創新”。（人民網）[2020/5/21]

所以中間我認為彎路走得比較少。動車組是尖端技術的高度集成，涉及動車組總成車體轉向架牽引，變壓器牽引變流器等9大關鍵技術以及10項配套技術，涉及5萬個零部件，短時間內消化吸收如此紛繁復雜的技術談何容易。高鐵和動車是完全不一樣的兩種技術，其中動車組是尖端技術的高度集成，涉及動車組總成車體轉向架牽引，變壓器牽引變流器等9大關鍵技術以及10項配套技術，涉及5萬個零部件，短時間內消化吸收如此紛繁復雜的技術談何容易。2004年在全國鐵路大提速的背景下，中國鐵道部發布了一則招標公告，主要內容不超過20個字卻字字千金，“以采購時速200公里的鐵路電動車組，共計200列，中國鐵道部”。

動態 | 報告：中國新區塊鏈項目數量占全球新區塊鏈項目的25％:據The Block消息，數據服務提供商Blockdata的數據顯示，中國新區塊鏈項目數量占全球新區塊鏈項目的25％。截至11月，中國有263個區塊鏈項目正在開展。與此同時，根據北京智庫EO Intelligence的數據，中國已有615家區塊鏈公司或子公司，其中大多數已在過去兩年中推出。這包括中國互聯網巨頭百度、阿里巴巴和騰訊，他們已經開始了自己的區塊鏈項目。同時，在中國，區塊鏈主要用于金融服務、公共服務、醫療保健和供應鏈等領域。[2019/4/3]

中國保險學會關于征集《中國保險行業區塊鏈應用發展報告》案例的通知:\t為深入貫徹國務院《國家創新驅動發展戰略綱要》《“十三五”國家信息化規劃》關于加強信息技術促進經濟發展水平的主旨精神，積極落實保監會《國務院關于加快發展現代保險服務業的若干意見》《中國保險業發展“十三五”規劃綱要》關于加快新技術在保險行業應用的相關要求，促進區塊鏈技術在保險行業深入應用，中國保險學會與中國保險創新研究院擬組織力量聯合編寫發布《中國保險行業區塊鏈應用發展報告》，該報告為“保險創新發展系列報告”之一，現公開征集保險行業區塊鏈應用案例。[2018/2/10]

這無疑是一宗大買賣，國際高鐵巨頭們再也坐不住，德國西門子，法國阿爾斯通，日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這4家世界高鐵技術的巨頭齊聚中國，因為他們早已經對中國巨大的高鐵市場窺視已久，而中國要爭取用最低的代價從他們手中購得心儀的高鐵技術，一場談判桌前的智斗開始了。憑借自身優勢，德國西門子向中國開出了天價轉讓費，每列原型車價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。而中方給西門子開出的技術轉讓費是1.5億歐元，3.9億和1.5億之間相差了20多億人民幣。開標前的一天深夜，高速列車采購項目的一位負責人在酒店里遇見了西門子的談判代表，再次告誡他，如果你堅持這個價格的話，你將出局。

西門子的談判代表則以一句以可能嗎？作為回應。西門子一向很刺激，不過這次卻低估了中國鐵路引進技術自主研發的決心，第2天德國西門子在第1輪競標中出局。他是個比較先進的一個技術平臺餓，那么在這個招標談判過程中，他們認為中國應該是最鐘情他們這種車的，應該是有很強烈地想與他們進行技術合作的愿望。實際上我們確實也是比較看重他這個技術平臺的，但是，我們設定的最基本的一個招標條件就是你要轉讓先進技術，而且這個轉讓的費用也不能過高，那么西門子恰恰認為我們中國很鐘情它這趟車這個技術平臺。那么他提出的條件是不接受技術轉讓，同時提出的這個采購價格比較高，那么這種不符合我們國家的利益。

所以我們在這樣一個原則的問題上面絕不讓步。德國人競標失敗的消息傳開以后，世界各大股市西門子股票隨之狂瀉，西門子有關主管執行官遞交了辭職報告，談判團隊被集體炒了魷魚。但是一年以后也就是2005年，西門子重整旗鼓，再次殺回中國，這次的目標是中國的鐵道部，第二輪以上動車組技術競標，面對中國給的競標條件，西門子不僅把關鍵技術悉數打包寫進標書，技術轉讓費也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬歐元，并無條件接受中方的技術轉讓方案和價格方案，最終德國西門子成功躋身中國高鐵產業。就是第1輪動車組招標，西門子出局之后呢，對西門子的這個影響是非常重大的，那么他們才真正認清了中國高鐵想走的道路，從開始不愿意轉讓技術和想賣高價，這個自己轉變成能夠接受中國的轉讓技術的要求，同時在價格上同意做大幅度的這個讓步，所以才為我們發展新的合作提供的可能。

但是打破技術壁壘從來不是一件簡單的事情，這個真正的高科這個高端技術，外國人是不會不會給你的，比如說這比例子說了，我們這次來做這個實驗，做這個實驗350以上要跑到380，我們一般要做的385，實際上實際上我們最高實驗，實際上我們的實驗速度大量做到420左右，為了確保安全怎么進行控制，這種控制技術就是安全控制技術，外國人從來沒有告訴過我們。

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