MIN:賣一輛五菱Mini EV竟然只賺89塊！但背后有一條隱秘收入鏈

原標題：賣一輛五菱MiniEV竟然只賺89塊！但背后有一條隱秘收入鏈

來源：智能車參考

五菱宏光miniEV，賣一輛車能賺到多少錢？

89元，人民幣。

多嗎？對于一款車而言，少得可憐。

那是規模效益能走量？這可已經是中國乃至全球最暢銷的電動車了。

所以上汽圖啥？

圖微薄利潤背后的隱秘收入鏈。

作為一款起售價2.88萬的微型純電動車，利潤單薄不算特別意外。

但單車利潤低到這種程度，令人震驚。

而且數據，還是從官方財報中得出的。

PeckShield：Wintermute攻擊者地址持有總供應量51.8%的3CRV代幣:金色財經報道，據PeckShieldAlert監測，社區貢獻者檢測到標記為Wintermute攻擊者的地址持有超過一半的3CRV代幣 (總供應量的51.8%)。

Wintermute在2022年9月遭受攻擊，損失1.6億美元，攻擊者向Curve存入了高達1.14億美元的資金。[2023/8/11 16:20:56]

根據年報，上汽通用五菱2020年營收729.27億元，歸屬于母公司凈利潤1.42億元。

上汽通用五菱2020年的銷售是160.0057萬輛。

如果將凈利潤平均分攤到賣出的每輛車身上，是89元。

也就是說，每賣出一輛車，上汽通用五菱平均凈賺89。

而這，還是理論上的平均利潤。

五菱宏光miniEV的配件成本也佐證了這一點。

Ripple首席法律官：新的加密法可能需要數年時間:金色財經報道，Ripple首席法律官Stuart Alderoty表示，他認為SEC和Ripple案裁決最重要的部分是法院明確表示XRP本身不是證券。鑒于此，Alderoty指出，XRP的裁決現在是一個法律問題，無需接受審判。

此外，其他不受審判的調查結果包括以下內容：交易所的銷售不是證券，高管的銷售不是證券，以及向開發商、慈善機構和員工分配的其他 XRP 也不是證券。

雖然 XRP 法院的裁決標志著整個加密貨幣行業的一個重要里程碑，但 Alderoty 指出，他希望國會利用該裁決來創建一個明確的監管框架。雖然“中間上訴是允許的，但在實踐中很少被批準。”因此，如果SEC決定對法院裁決提起上訴，可能需要幾個月甚至幾年的時間。[2023/7/24 15:55:54]

公開資料顯示，五菱miniEV搭載的磷酸鐵鋰電池分別來自國軒高科、寧德時代、鵬輝能源。

以國軒高科和鵬輝能源為例，提供給五菱宏miniEV的動力電池單車價值在5000——9000元之間。

觀點：由于缺乏美元支付渠道，加密流動性狀況可能會惡化。:3月24日消息，加密市場數據提供商Kaiko Research認為，加密市場本月經歷了相當多的流動性事件。他們認為，盡管數據顯示加密貨幣的流動性已反彈至3月初的水平，但從長遠來看，情況可能會變得更糟。

Kaiko分析師Cody Ryder寫道，最近硅谷銀行和Signature Bank倒閉的影響可能會導致美元支付網絡出現缺口，這可能反過來削弱做市商對美國供應商的信心，影響流動性和加密貨幣作為新的資產類別的采用。他補充說，當流動性低時，價格往往缺乏強有力的支撐，并可能出現極端的下行或上行走勢。（invezz.com）[2023/3/24 13:25:19]

五菱宏光miniEV的電控系統供應商主要有華域電動和寧波央騰。

其中華域提供超過70%，電控系統單車價值在1000元左右浮動

驅動電機的供應商主要有方正電機和雙林股份，單車價值量也是1000元左右。

三電系統總成本1萬元左右。

除此之外，還有諸如剎車系統、充配電系統，以及諸多車載系統，成本在8000—13000元左右。

OpenAI稱ChatGPT應受到監管：ChatGPT或被壞人利用:金色財經報道，人工智能研究公司OpenAI首席技術官米拉·穆拉蒂(Mira Murati)表示，ChatGPT可能會“編造事實”，這與其他基于語言模型的人工智能工具沒有什么區別一樣。

當被問及像OpenAI這樣的公司等機構是否有責任監管這一工具時，穆拉蒂說：“對OpenAI等公司來說，最重要的是以一種可控和負責任的方式將其引入公共意識。”但她強調，公司還需要來自監管機構、政府甚至所有人的幫助。穆拉蒂補充說，現在對ChatGPT進行監管“并不算為時過早”。[2023/2/6 11:49:53]

根據已知的公開資料，五菱宏光miniEV的配件成本已經高達2萬元左右。

這還不包括組裝、銷售、研發以及未公開的配件費用。

如果將未知的成本算進去，五菱宏光miniEV的利潤只會比89元更低。

孫正義：如果獨角獸創始人不接受較低的估值，創業寒冬可能會持續更長時間:8月8日消息，軟銀集團發布截至6月30日的2022財年第一財季財報。軟銀集團首席執行官孫正義表示，一些獨角獸創始人不愿意在新的融資審議中接受較低的估值，這一事實讓他相信非上市公司的“冬天可能更長”。獨角獸公司的領導者仍然相信他們的估值，不會接受看到他們的估值低于他們的想象。

此前消息，軟銀第一財季創紀錄虧損234億美元，因投資組合價值縮水。[2022/8/8 12:09:46]

所以結論很清楚：五菱宏光miniEV賣火了，錢，卻沒賺到。

那么問題也就來了，賣一輛車賺不到89，甚至還可能虧本賣。

上汽花這么大心思為一款不賺錢的車站臺，圖什么？

答案是：圖積分。

這可能是你不太知道的隱秘營收鏈。

2017年9月26日，工信部發布《積分辦法》，也就是我們俗稱的“雙積分政策”。

通過建立積分交易機制，考核車企的燃油損耗，采取積分超標處罰，多分鼓勵的辦法。

也就是說，平均燃油消耗積分或新能源積分為負的車企，需要通過向其他車企購買新能源積分來平賬。

政策發布，不少燃油車大廠來不及轉向，成為燃料積分消耗大戶。

上汽就是其中之一。

4月份，工信部公布《2020年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》。

文件顯示，在2020年平均燃料消耗負積分Top10車企中，上汽通用和上汽大眾分列第2、4名。

平均燃料消耗積分缺口超過160萬。

而且，中國整體乘用車市場雙積分缺口也在擴大。

《積分情況》披露，2020年138家乘用車企在國內共產生420萬新能源汽車正積分，92萬新能源汽車負積分。

以及1057萬平均燃料消耗量負積分，391萬平均燃料消耗量正積分。

按照新能源汽車正積分可抵扣平均燃料消耗量負積分的規則，2020年中國乘用車市場仍然存在負338萬的“雙積分”缺口。

新能源積分缺口逐年擴大，積分交易價格水漲船高。

從最初的300—500元/分上漲到2500—3000元/積分。

3000元/分，如果只靠外部購買，上汽需要花48億元才能填補這個窟窿。

巨大雙積分缺口，如何應對？

在這種背景下，巧得不能再巧，五菱宏光miniEV被推向市場。

這是上汽史上最便宜的電動車。

發布之初，有人戲稱為“老頭樂”。只是萬萬沒想到，這款車意外走紅，快速引爆了低端純電動汽車市場。

但如果回過頭來看，刨去利潤因素，這款車之于上汽的價值非常精準：

價格低、生產周期小、研發投入少。

不僅可以迅速擴大產銷量，還能為上汽提供大量新能源積分。

根據雙積分政策，每臺五菱宏光miniEV至少可以產生1個新能源正積分。

如果按照3000元/分的價格算，2020年五菱宏光miniEV為上汽凈賺了3.8億人民幣。

這不比每輛車區區89塊錢凈利潤香？

在工信部公示的《積分情況》中，上汽通用五菱以44.07萬新能源積分、49.35萬平均燃料消耗積分排在2020年新能源車企第三位。

上汽通用五菱的正積分在上汽內部消化，為上汽省去大筆開支。

一邊占領低端純電動汽車市場一邊生產新能源積分。

所以了解了這條產業鏈，在談論五菱宏光miniEV時，除了“人民的代步車”，或許也是時候加上“上汽的新能源積分車”了。

當然，這么好的事，不可能只有上汽“慧眼如炬”。

面對雙積分政策的壓力，上汽的解題方法，并不獨家。

微型純電動車、T0車型，成為傳統車企的良藥。

長城出了歐拉，奇瑞有自己的小螞蟻。

這些都算是奔日子的車企，或者是跑得快的車企。

落后一步的呢？

只能砸錢向外部購買。

今年4月，外媒曝出一汽大眾向特斯拉以3000元/分的價格，購買新能源積分。

3000元/分，高于新能源積分市場平均交易價格……

不少人嘲笑一汽大眾“傻”，但一汽大眾可能更多的只有無奈。

不信你問問上汽大眾，如果沒有同集團下的上汽通用五菱，它這個2020年新能源負積分排行榜上的第二名，是不是也得重金求分？

所以最終回到五菱宏光miniEV，別看理論利潤才89塊，但上汽集團內部的戰略地位，不可能低的。

而新能源積分這條隱秘營收鏈背后，也是傳統車企必須解決的轉型挑戰。

如何能夠既有高利潤，又有高積分？

要不你給支支招~

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