馬斯克:戴森創始人自述造車“兵敗”過程：136萬的電動車 自己都嫌貴

來源：智能車參考

21萬美元，折合人民幣136萬，買一輛電動車。

戴森推出的那種。你覺得值嗎？

SirJamesDyson——詹姆斯戴森爵士說：連我都覺得不值。

沒錯，連戴森創始人、英國首富都嫌貴，哪怕是自己燒掉60億后造的，他都覺得不應該再繼續了。

從2017年9月，戴森發出全員信宣布斥資220億元進軍造車，到2019年10月宣布放棄……

2年時間，組建了500人，研發出了第一款原型車，百公里加速4.6秒，外觀到內飾都是“戴森”美學的樣子。

但如果量產，售價高達136萬，連戴森老爺子自己都覺得貴，認為再繼續下去沒有意義。

戴森老爺子自述：作為一個新造車玩家，產業鏈供應商會收取更高的費用，相同零件成本就會比別人高出25%，高成本導致高售價，高售價更難降低成本，最終如果要完成商業閉環，這輛車售價得21萬美元起——應該沒多少人愿意掏錢。

于是戴森自己作出了艱難決定，砍掉了心心念念的造車業務。

而也是在上述復盤首次曝光后，網友更加感慨特斯拉能夠發展起來，堪稱奇跡。

Bitcoin Woods：比特幣減半剩下不到50,000個區塊:金色財經報道，據Bitcoin Woods推文顯示，比特幣減半剩下不到50,000個區塊，并且減半日期預計將發生在2024年4月22日。根據這個時間表，該事件將在342天內發生。預計會有波動，取決于區塊關閉的時間是否早于或晚于指定的10分鐘間隔。

即將到來的減半將是比特幣歷史上的第四次，將區塊獎勵從6.25BTC削減到3.125BTC。協議中共有33次減半，最后一次將在2140年發生，屆時區塊獎勵為零。[2023/5/17 15:07:06]

馬斯克也評價說，新造車公司要實現正向現金流并不容易。因為之前傳統車企巨頭，賣車并不賺錢，利潤主要來自零部件維修和銷售，從無到有造車，可沒有這種基礎和優勢。

言語之間，新造車崛起之難，已溢于言表。

戴森老爺子復盤造車敗局

戴森造車，始于“尾氣”。

憑借吹風機紅遍全球的戴森，早在1990年就涉足造車領域，研發了一款能夠過濾汽車尾氣顆粒物的裝置。

而戴森老爺子的造車夢，也恰好源自兒時對汽車尾氣的害怕。

因此，戴森造車一開始就目標明確，擁抱純電。

在造車這件事上，戴森老爺子信心滿滿。

2014年，戴森正在開發高性能的電池。

這位七十多歲還活躍在研發一線的創始人，突然萌生了一個大膽的想法。

MosoLabs推出基于Helium 5G網絡的安全視頻監控解決方案Trellis:5月4日消息，MosoLabs 推出基于 Helium 5G 網絡的安全視頻監控解決方案 Trellis，具有高級視頻 AI 分析、實時視圖和視頻事件記錄等功能，為下一代智能家居提供動力。支持 Helium 5G 的 Moso Leaf 攝像頭和帶有 Trellis 安全視頻監控功能的門鈴現已上市。捆綁包也即將推出，將包括公民寬帶無線電服務 (CBRS) LTE 小型蜂窩無線電、攝像頭和視頻門鈴的組合。[2023/5/4 14:40:40]

戴森正在開發的電池，加上此前研制出的高性能電機，以及在空氣凈化器和加熱器上的研發積累。這些技術湊在一起，不就構成了造電動車的關鍵技術。

三年后，戴森造車全貌浮出水面。

砸入25億英鎊，組建500人團隊，前阿斯頓馬丁的產品開發總監IanMinards加入……

同時戴森還放出狠話，未來車輛上使用的將是固態電池，而非鋰離子電池。

押寶固態電池，現在看來依然做法激進。

因為時至今日，固態電池還沒有走出實驗室，走向規模化量產。

不過，當時戴森老爺子和團隊成員對固態電池滿懷期待。

為此，早在2015年10月，戴森就斥資了9000萬美元收購美國固態電池公司Sakiti3。

官宣造車之后，戴森也曾表示，會將一半經費投入到電池研發上。

IOST 獲得 BitValue Capital 1000萬美元投資:金色財經報道，加拿大 Web3 投資機構 BitValue Capital 宣布向 IOST 投資1000萬美元，資金將用于 IOST 主網升級和生態系統的持續建設。在升級后的 IOST2.0 的子鏈中，AI Native Blockchain 擁有 Web3 ＋ AI 的巨大發展空間。

IOST 計劃通過本輪融資推進以香港為中心的多元化國際合規擴張，開展全球市場營銷活動和生態建設。

此外，BitValue 還將與 IOST 聯合推出500萬美金生態激勵基金，為全球開發者提供更多支持，加速 IOST 生態建設和發展。[2023/4/6 13:48:24]

盡管自斷造車業務，戴森并非無功而返。

最終造出了一輛7座SUV，代號N526。

車型和路虎攬勝接近，車長16英寸，軸距卻達到了驚人的3米3，車輪足足有24英寸。

動力系統上，N526一前一后使用了兩個264馬力的戴森電動機。從而讓這輛2.87噸重的車能夠百米加速只需要4.6秒。

車內的座椅為了透氣舒適而使用了許多墊襯；儀表盤和控制裝置也力求簡潔，所有功能集成在方向盤上……

老爺子還和PeterGammack，兩人一起操刀設計了車身。

歐盟MiCA草案已恢復對非歐元穩定幣限制，每日交易上限為2億歐元:9月29日消息，歐盟加密資產市場（MiCA）監管立法草案已恢復非歐元穩定幣的每日交易上限限制，具體為每日2億歐元，歐洲議會經濟和貨幣事務委員會定于10月或11月對該立法進行投票。（TheBlock）[2022/9/29 22:38:49]

當然，這輛車還用上了戴森引以為豪的空氣過濾技術。

這樣一輛連戴森老爺子自己都覺得設計精美、低調，與眾不同的電動車，戴森為何還是不得不走向放棄？

戴森老爺子將造車失敗主要歸結于兩方面。

一方面，被汽車供應鏈的生態“坑”了。

新造車玩家在汽車零部件供應商受到的待遇，與其他老玩家相比截然不同。

戴森老爺子在自己的新書中袒露，產業鏈供應商會向新造車玩家收取更多費用。

同樣的零部件，戴森的成本要比其他老玩家高出25%。

在不閹割自己利潤空間的前提下，新造車勢力只能讓消費者為這部分差價買單。

再者，戴森希望通過直營方式賣車，而非通過4S店代銷。

提供倉儲設備、跨國貿易服務費用，每一個環節都在燒錢。

戴森老爺子還表示，如果訂單量不理想，戴森這款車的售價就得21萬美元起。

他本人對此毫不掩飾，覺得沒有多少人會買賬。

Glassnode：比特幣從2.4萬美元下跌到1.96萬美元期間有超250萬枚BTC進行了交易:金色財經報道，據區塊鏈分析公司Glassnode披露，在此前比特幣價格在從2.4萬美元下跌到1.96萬美元的過程中有255萬枚比特幣在這個價格范圍內進行了交易，占到總流通量的13.3%，其中153萬枚（60%）由短期持有者所有，這說明前期比特幣市場走低勢頭并非由長期持有者主導，同時也表明盡管在價格上漲的時期出現激進賣出現象，但多年來的宏觀積累仍然有效，比特幣長期持有者似乎沒有受到當前經濟狀況的影響。[2022/9/12 13:24:21]

另一方面，戴森造車敗局還受到了“柴油門”影響。

2015年，大眾被曝出利用軟件對汽車廢氣排放數據造假，涉及了其全球生產出售的1100萬輛汽車。

在“柴油門”事件發生后不久，傳統車企一頭扎進造電動車熱潮。

老爺子直言，不少汽車公司生產電動車只是一個幌子。

他們之所以愿意這么做，完全是為了實現尾氣排放指標。

傳統車企可以通過在燃油車上獲利，從而反哺新能源汽車，壓低新能源汽車的價格來搶占市場。

首先，老玩家已經在造車成本上占據了絕對優勢；其次，新造車勢力的盈利能力明顯弱于傳統車企，難以在持久戰中獲勝。

在深思熟慮后，戴森老爺子在2019年10月10日，正式叫停了耗時3年的造車項目。

不過老爺子也看得很開，他說：“幸運的是，我們能夠承受7億美元的成本并生存下來”。

特斯拉造車篳路藍縷

巧合的是，就在海外媒體報道戴森老爺子復盤造車后，馬斯克也發出感慨：

言下之意，造車難賺錢。

傳統車企利潤微薄，盈利更多來自售后維修時出售零部件。

造車新勢力更是舉步維艱。

如今市值7500多億美元的特斯拉，已經成為全球市值最高的車企，是位列第二豐田的3倍之多。

特斯拉創辦于2002年。

2004年，馬斯克向特斯拉投資630萬美元，出任特斯拉董事長。并雄心勃勃地企圖顛覆傳統燃油車。

4年后，特斯拉發布了第一款電動跑車Roadster，一票難求。

2016年，特斯拉向中國首批8位ModelS車主交付鑰匙。時任汽車之家CEO的李想，就是車主之一。

而風光無兩的特斯拉卻在造車激流中兩次險些夭折，瀕臨破產。

最近的一次，特斯拉距離破產只有3天。

2008年的平安夜，傍晚6點，特斯拉進賬了一筆數值4000萬美元的投資。

這筆巨額資金來自戴姆勒。

馬斯克為了拯救資金鏈即將斷裂的特斯拉，曾經兩次親自出面和戴姆勒談判。

第一次戴姆勒沒有被馬斯克的PPT說服。第二次，馬斯克直接將特斯拉研發的電池搭載在奔馳Smart上，在試駕后，一舉奪得了戴姆勒高層們的青睞。

如果這4000萬美元沒有到賬的話，馬斯克會面臨什么？

恐怕不止是特斯拉破產清算這么簡單。

彼時特斯拉有一筆5.66億美元的債券到期，子公司SolarCity背負著1.8億的貸款。SpaceX第三次發射失敗。

馬斯克把所有的錢都投進了特斯拉、Space、SolarCity三家公司。資產也盡數抵押，他不得不向朋友借錢租房。

在馬斯克的自傳《硅谷鋼鐵俠》中，還記錄了特斯拉資金短缺時，他曾挪用客戶的定金，拆東墻補西墻。

馬一龍形容那段日子是“嚼著玻璃凝視深淵”。

另外一次特斯拉遭遇的危機，則被他描述為“地獄”。

去年11月，有推特網友提出疑問：“在開始大規模生產Model3后，特斯拉曾經離破產有多近？”

馬斯克留言回復：

最近的時候只有一個月。Model3從2017年中旬到2019年中旬擴大產量以來，我們都承受著極大的痛苦和壓力。生產和物流都是地獄般的存在。

2017年中旬，特斯拉開始生產Model3。這是其繼ModelS和ModdelX之后推出的第三款車型。

同時也是馬斯克向大眾市場開的第一槍。

Model3定價3.5萬美元，推出半年后就在全球范圍內獲得了約50萬份訂單。

實際上，特斯拉工廠壓根消化不了這么多訂單。

2017年第四季度，下線的Model3還不足2500輛；2018年第一季度，Model3產量有了大幅度提升，下線了9766輛。

按照這個速度，Model3的交付要么無限延期，要么馬斯克主動退還部分車主的訂金。

造車燒錢，何況負債12億美元的特斯拉還在持續虧損。

2018年第一季度，特斯拉的凈虧損達到了7.85億美元，差不多是前一年同期的兩倍。

彭博社報道特斯拉每分鐘燒錢超過6500美元，如果不能獲得外部融資，可能會在未來3-6個月內破產。

再加上高管頻頻出走。這一年特斯拉總共流失了41位高管。

造車變得舉步維艱，不過馬斯克還不打算喊停。

為了提高產能，他讓弗里蒙特工廠全天候生產，同時開啟瘋狂招人模式。弗里蒙特和內華達州里諾的電池工廠，每周大約新增400名員工。

馬斯克直接搬到工廠吃住，當起了“監工”。

最為關鍵的是，馬斯克談下了上海超級工廠項目。預計年產量為25萬輛新車，主要生產Model3和ModelY。

2019年年底，特斯拉上海超級工廠正式投產。

過了整整一年，Model3的產能終于爬坡。

公開數據顯示，2019年Model3的產量約為30.2萬輛。同比上一年增長了97.6%，交付量增長了106.4%。

經歷了12個月噩夢后，馬斯克和特斯拉劫后余生。

在中國工廠首次交付儀式上，馬斯克開心到現場跳舞助興，并且真誠表示：

感謝中國。沒有中國就沒有特斯拉的今天。

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