ONE:理想等造車新勢力屢陷“抄襲”風波背后：資本催熟 流血前行

鳳凰網《風暴眼》出品

文|顧北韭零后

核心看點：

1、近日，汽車拆解類科普欄目“拆車實驗室”在對理想ONE進行拆解時發現，理想ONE的底盤與廣汽豐田旗下的漢蘭達底盤雷同，大量參考漢蘭達的研發設計。網友質疑其抄襲。

2、理想汽車、小鵬汽車、游俠汽車等造車新勢力被質疑“抄襲”背后，“逆向研發”也充滿爭議。一些人認為這是“抄襲”行為，也有一些人認為不能一概而論之。汽車分析師張翔對鳳凰網《風暴眼》表示，這并非普遍現象，大多數是在合理的規則之內進行局部的逆向學習。

3、新能源車賽道受到資本青睞，數據顯示2020年中國新能源汽車行業融資總金額首次突破千億元，同比大漲159.4%。但資本不是慈善機構，它們的目的是利益，如果遲遲看不到回報，就會停止“輸血”。而對于造車新勢力們來說，一旦失去外部“輸血”，就很容易倒下。

底盤設計雷同，理想ONE被質疑“抄襲”漢蘭達

近日，汽車拆解類科普欄目“拆車實驗室”在對理想ONE進行拆解時發現，理想ONE的底盤與廣汽豐田旗下的漢蘭達底盤雷同，大量參考漢蘭達的研發設計。

拆解視頻中指出，無論是從外觀上，還是從尺寸上，理想ONE的前副車架、車輪支架、下擺臂、縱臂等零部件，都和漢蘭達極其相似。

“拆車實驗室”還列出了理想ONE與漢蘭達底盤零部件的對比，測量數據顯示，兩款車的前副車架前點間距、上控制臂長度、前下擺臂等零件尺寸完全一致，其它的一些底盤零件尺寸差異也比較小。

李俊：未來Web3最理想的狀態是多鏈架構建立在應用層之下:4月7日消息，Blocklike以兼容：通向統一、可信的Web3新世界為主題，圍繞Web3兼容、信任和安全性開展BlocklikePanel視頻圓桌直播。活動邀請CabinVC、Ontology、Unifi、Rocki等機構，共同探討Web3去中心化體系的實現路徑，吸引近2萬人觀看。圓桌上，嘉賓們從區塊鏈基礎設施對鏈上生態的積極影響、DID（分布式數字身份標識）與錢包的引流作用及其創新用例、統一多平臺用戶體驗、跨鏈協議安全等方面闡述自己的洞察。Ontology創始人LIJUN、UnifiCEOJuliunBrabon和RockiCEOBjornNiclas綜合以上觀點表示，有了EVM、DID等區塊鏈基礎設施構建，能為智能合約、項目方等鏈上生態提供底層支撐作用，實現Web3能更高效、安全地拓展。

同時，李俊認為，未來Web3最理想的狀態是——多鏈架構建立在應用層之下，用戶不必關心應用是否使用區塊鏈技術或使用哪個底層，用戶體驗的是產品本身。據悉，Ontology是開源區塊鏈架構解決方案提供商，Unifi是統一多鏈協議的服務商，Rocki是音樂流媒體和NFT平臺。[2022/4/7 14:10:54]

此外，“拆車實驗室”還發現，新買的理想ONE，主副駕的座椅支架上，均有銹跡。對理想ONE的下擺臂進行進行球頭拉脫力實驗后發現，兩次測試的結果均不到35KN，這與理想ONE此前宣稱的升級到50KN存在較大差距。

這個視頻發出后，有很多網友質疑理想ONE“抄襲”漢蘭達。甚至還有網友評論稱，“正是因為它抄襲了漢蘭達的底盤設計，我才敢放心買。”

哈薩克斯坦AIFC投資部副主任：哈薩克斯坦仍舊是礦工的理想選擇:1月25日消息，就哈薩克斯坦目前挖礦現狀，AIFC（阿斯塔納國際金融中心）投資部副主任Arman Batayev表示，從今年1月1日開始，加密貨幣挖礦業務已經正式開始在該國交稅，稅率為$0.0023/kwt。然而，目前該國內并非所有礦機都在運作，因為哈薩克斯坦正在經歷枯水期，預計到3月之后才會好轉，因此部分礦工正在向俄羅斯遷移。幾周前，哈薩克斯坦經歷了暴亂，但Arman仍然認為這個國家是礦工的理想選擇，主要是由于低廉的電費以及寒冷的氣候。不過，他認為新的電力投資是哈薩克斯坦最需要改善的方面，這在過去30年都沒有任何改變，而大量礦工的到來更是揭露了這一現狀。（巴比特）[2022/1/25 9:11:45]

不過，也有網友包括一些行業人士表示，參考傳統汽車品牌的底盤設計，是汽車行業內尤其是新能源車企中常見的做法，這樣會更為保險也更為高效。“況且理想ONE和漢蘭達的底盤也不是完全一樣，不能說是抄襲。”有網友說到。

截至目前，理想官方并未有針對此事的公開回應。雖然理想ONE是否“抄襲”一事仍存在爭議，但近幾年來，“造車新勢力”們多次被曝出“抄襲”“逆向研發”等問題。

2019年，馬斯克在回答網友“小鵬汽車是否抄襲特斯拉舊代碼”的提問時表示，“是的，他們還偷了蘋果的代碼”。

之后，小鵬汽車CEO何小鵬在朋友圈稱，小鵬汽車的下一代自動駕駛架構“讓西邊的某人很不爽”，疑似隔空回應了特斯拉CEO埃隆·馬斯克近日對于小鵬偷竊技術的指責。

中國銀行：海南是數字人民幣試驗創新的理想區域:金色財經報道，中國銀行發布的最新研究報告指出，數字人民幣的推廣必須與場景融合，海南相對獨立的地理位置和自貿港在旅游、消費等方面具備的優勢，為探索數字人民幣消費場景提供了條件，是數字人民幣試驗創新的理想區域。報告顯示，海南作為目前國內開展數字人民試點區域里唯一一個全省全域試點的省份，正在積極創新數字人民幣特色應用場景，將數字人民幣加速嵌入個人吃喝住用行場景和企業稅費繳納、支付結算等經營高頻使用場景當中。這篇標題為《創新數字人民幣應用場景 海南發力全域數幣省建設》的研報，是海南提出打造數字人民幣生態體系以來首份來自數字人民幣運營機構的專項報告。[2021/12/28 8:08:56]

更為奇葩的是，不光有抄技術、抄設計的，還有抄LOGO的。

2020年6月，主做“老年代步車”的微佳汽車也宣布要做電動汽車，然而其公布的品牌LOGO僅僅是把蔚來汽車的LOGO進行了180°的旋轉，如果不仔細觀察，幾乎無法辨別微佳汽車LOGO的細節變化。

在遭到網友對LOGO的嘲諷后，微佳汽車悄悄下線了這款LOGO，緊接著3天之后它又發布了全新LOGO，只是新LOGO又很像長城汽車的"WEY"。網友們紛紛戲稱，“原來設計車標比造車還難”。

即便是在新能源車領域被公認技術領先的特斯拉，也曾被指抄襲。2018年，新能源汽車創企業Nikola起訴了特斯拉，稱特斯拉卡車Semi車型與NikolaOne卡車車型非常相似，認為特斯拉侵權了該公司的設計專利，并索賠20億美元的經濟損失。

Jason Wu：理想社區應為用戶主導、有序且產品不斷迭代發展:10月20日消息，DeFiner創始人&CEO Jason Wu在做客《HyperPay焦點》欄目時提及：理想社區是一個有序的、由用戶主導并且產品可以不斷更新迭代、自我推廣的社區。代幣是其中的重要組成部分并起到紐帶的作用。這些看似沒必要的東西，其實是Token最終的價值來源。

現在的DeFi類項目和公鏈非常不一樣，以產品應用為主導，產生利潤。所以，一個有效的理想社區，應是用戶主導需求，技術開發產品，然后回饋用戶并有序發展。[2020/10/20]

不過，“抄襲”的問題并非剛剛出現，早在2015年新能源車賽道剛剛開始火熱的時候，號稱“中國版特斯拉”的游俠汽車就被指抄襲。

2015年7月，號稱中國首款互聯網汽車的游俠電動汽車“游俠X”在北京三里屯正式發布。根據游俠電動創始人兼首席執行官黃修源的介紹，游俠電動汽車百公里加速5.6秒，續航能達到460公里，最快充電可以在半小時內完成270公里準備。

發布會后，網友對該款車型提出了質疑，指出游俠電動汽車的實質是買了一輛特斯拉ModelS，然后對其拆卸組裝就變成了游俠電動汽車。總結網友對游俠電動汽車的質疑，主要有以下幾點：

一是車輛外觀造型都能在其他汽車上找到相似之處；二是關于車輛的一些數據并沒有經過實際測算而是通過理論推出得來，可信度不高。

而對其最大的質疑則是：造車時間太短，不符合傳統公認的汽車研發周期。有網友質問：在什么樣的情況下，一個總共只有20余人的團隊，用了不到2年的時間，花了不到2000萬的人民幣就能完成一輛媲美特斯拉的中國首款互聯網純電動超級跑車的研發？

2020年，游俠汽車被媒體曝出存在研發不實、工廠停擺、大幅裁員、拖欠工資、PPT造車等情況，疑似瀕臨倒閉。

動態 | ETC官方：PoW是區塊鏈理想基礎層 比其他機制安全數個量級:1月16日，ETC官方發推文稱，PoW（Proof-of-Work工作量證明）是區塊鏈行業理想基礎層，因為它比PoS（Proof-of-Stake股權證明）和其他機制安全數個量級。[2020/1/16]

獨立經濟學家王赤坤對鳳凰網《風暴眼》表示：“整體看，新能源車行業處于行業生命周期的成長階段。目前相關的法律法規和行業規范、行業標準還不完善，行業自律尚未形成，監管措施也有待加強，逆向研發、抄襲等情況屬于這個階段的正常現象。”

兩年就能造出新車？“逆向研發”惹爭議

眾所周知，“造車”是一件非常復雜且費時間的事情。按照一般正向汽車研發的進度，一款新車完整研發周期約為4到5年。

但新能源車出現后，這個周期似乎大大的縮短了。雖然像游俠汽車那樣兩年就研發出一款汽車的情況也比較少見，但整體上研發周期還是比傳統汽車短了不少。

以2014年成立的小鵬汽車為例，短短五六年時間里，便已經推出了4款車型。根據蔚來官方的介紹，從概念設計到ES8的推出，蔚來汽車僅用了三年時間。

整車開發流程框架

電動汽車的研發周期為何能夠縮短呢？據知乎上多位汽車答主爆料，“逆向研發”或是其中的一個關鍵原因。

具體而言，一些電動車企會先找到一個和自己定位接近的同級別燃油車，然后拆車，掃3D數據，逆向建模，然后和大量三電供應商交流，再把三電的數模放進去，把相關的支架、管路、結構件改制，一套完整的3D數據就出來了。

更有甚者，直接買了幾十臺燃油車的量產車，然后把發動機變速箱等附件全部拆了，把自己買的三電裝上去，再找到加工工廠，把前后支架、輪胎輪轂、內飾面板等都更換一下，一輛“新車”就出來了。

該答主還透露：“這種‘逆向研發’的模式在車企剛剛起步階段很常見，因為一般新勢力剛剛成立時不具備正向開發能力，想要快速上市只能逆向開發，無非就是大家選擇那款車，做的隱蔽不隱蔽了。”

有行業人士也對鳳凰網《風暴眼》表示：“其實不止是新能源車，如今已然站穩腳跟的傳統汽車品牌，最早起家時很多也都是逆向開發國外已成熟的汽車產品，并且之后不斷積累經驗，并逐漸形成了自己的風格。”

不過，對于“逆向研發”，業內也有很多爭議。一些人認為這是“抄襲”行為，也有一些人認為不能一概而論之。

汽車分析師張翔就對鳳凰網《風暴眼》表示：“這兩年很少聽說汽車行業有逆向研發的，前幾年也不是普遍現象，大多數是在合理的規則之內進行逆向學習。一般也就是局部的一個逆向學習，整車很少有出現完全‘逆向’的。”

張翔表示，之前汽車行業有過一些關于“抄襲”的知識產權案件。現在各家車企在設計新車型的時候，對怎么規避“逆向”，怎么合理的保護自己的知識產權，經驗都比較豐富了，以后這類的案件也會越來越少。

張翔認為，汽車行業其實也是在互相學習、互相借鑒的，在一個規則框架之下合理的引用是有的。但是你要說小鵬、理想、蔚來等直接去抄襲別的車企，也是不太可能的，這對它們本身品牌形象來說，也是一個非常不好的影響，有點得不償失。

此外，鳳凰網《風暴眼》統計發現，與傳統汽車相比，新能源車在研發費用/營業收入占比方面還要明顯高于傳統汽車品牌。今年上半年的財報中，關于整車研發費用的車企中，排名前三的公司分別是，小鵬汽車20.84%、北汽藍谷16.75%和理想汽車13.56%。

上千億資金涌入，新能源車企為何仍“缺錢”

新能源車賽道火熱的同時，嗅覺敏銳的資本也紛紛涌入。

數據顯示，2020年我國新能源汽車行業融資總金額首次突破千億元，同比大漲159.4%。據媒體報道，從融資事件數和披露的金額來看，近十年新能源汽車品牌投融資事件共897起，披露投融資金額3841.1億元。

在政策的扶持和廣闊的市場前景下，投資機構對于造車新勢力的投入也毫不吝嗇。

根據公開融資信息和財報，截至2020年，蔚來汽車的融資總額為835億元，理想汽車的融資總額為362億元，小鵬汽車融資總額為458億元。

拿理想汽車來講，從2015年成立，6年先后融資10余次。最近兩次分別是在港股和美股公開發行股票，先后融資了14.7億美元和118億港元。

而在上市之前，2020年7月25日，理想汽車的Pre-IPO終發行價四位基石投資者分別是美團點評、王興、KevinSunny、字節跳動，其中字節跳動將投資3000萬美元；美團點評、王興和KevinSunny分別投資3億美元、3000萬美元和2000萬美元，共計獲得3.8億美元戰略融資。

2020年6月24日，理想汽車獲得5.5億美元D輪融資，其中美團領投5億美元，理想汽車創始人李想跟投剩余5000萬美元中的3000萬。

2019年8月，理想汽車發公告表示獲得5.3億美元C輪融資，其中美團創始人、CEO王興個人出資2.85億美元，美團旗下的龍珠資本出資1500萬美元，另外還有經緯中國首鋼基金等投資機構參與此次融資。

2018年3月22日，理想汽車拿下30億元B輪融資，由經緯中國和首鋼基金旗下新能源基金領投，老股東銀泰集團、源碼資本、藍馳創投、明勢資本、泛城資本等機構跟投，泰合資本擔任此輪融資的獨家財務顧問。

2017年9月7日，理想汽車A+輪融資共募集資金6.2億元，由包括創始人李想在內的12名投資人共同出資。其中，利歐股份以自有資金人民幣1億元增資理想汽車。

2016年5月2日，理想汽車A輪融資募集7.8億元，其中利歐股份將出資3.5億元，增資后將持有車和家11.75%股權。

另一家在2016年成立的威馬汽車，自成立以來也已經獲得了10輪融資，投資機構包括騰訊、紅杉、百度等知名機構。去年9月，威馬汽車更是獲得了100億人民幣的巨額D輪融資。

不過，雖然造車新勢力們從投資機構或者通過上市拿到了巨額的融資，但花掉的錢更多。

據新京報報道，2020年，蔚來、理想、小鵬三家公司成立至今分別花掉410億元、63.3億元和104.6億元。據不完全統計，以野蠻人姿態闖入汽車圈的寶能汽車，從2017年成立至今在汽車產業鏈的投入或已超過千億元。

造車“燒錢”，已經是行業內人盡皆知的事。新的品牌進入時，也往往會備好“糧草”。小米正式宣布造車時，就曾透露首期投資100億元人民幣，未來十年將投資100億美元；雷軍進一步表示小米的現金儲備有1080億元。

盡管投入巨大，但截至目前，能夠盈利的新能源車企卻寥寥無幾。已經上市的蔚來、理想汽車、小鵬汽車仍在持續虧損，其他剛剛進入這個賽道的則還處于“燒錢”階段。

汽車行業分析師張翔對鳳凰網《風暴眼》表示：“目前理想、蔚來等造車新勢力幾乎都還沒有達到規模經濟效益，像百度、小米、360等造車，它是靠別的一些業務在維持造車，僅憑造車來盈利還是很困難的。”

張翔認為，“幾年前，投資人看好造車新勢力的商業規劃和模式，但經過長期投資未能得到回報，投資本投資回歸冷靜，資本市場對造車新勢力的判斷也逐漸變得謹慎，造車新勢力融資難度加大。”

但資本不是慈善機構，它們的目的是利益，如果遲遲看不到回報，就會停止“輸血”。而對于尚未有“自身造血”能力造車新勢力們來說，一旦失去外部“輸血”，就很容易倒下。

去年6月末，拜騰汽車宣布從7月1日起中國區停工停產，直接原因就是從2019年初就表示正在進行的C輪融資卻始終遲遲未到，導致資金鏈斷裂。有行業人士對鳳凰網《風暴眼》表示：“資本是要求企業能夠快速盈利的，對于新能源車企來說，為了生存下去，同時也為了讓資本能夠繼續給自己“輸血”，就不得不壓縮成本，減少虧損。因此，一些車企為了降低成本和投入，就會出現縮短研發周期、逆向研發、抄襲等做法。”

王赤坤也對鳳凰網《風暴眼》表示：“從商業角度來看，模仿成功，可以省去前期研發成本，迅速從0到1。而企業如果進行全新研發，是否成功存在未知，時間上也會大大延后，企業可能會失去戰略機遇。”

王赤坤認為，新能源汽車尚處在生命周期的初期階段，在這個周期階段應該具備長遠眼光，加大正向研發投入，提高產能，迅速擴大市場，加大融資力度，爭取成為行業頭部，這樣才能實現早日盈利。

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