SAI:賣得最好的國民神車，其實是山寨標致老車

文｜Dedee

最近一段時間，關于伊朗的各類新聞紛紛擾擾不斷。其中，去年年底就有一條震驚車圈的小新聞：俄羅斯將從伊朗進口汽車。

真想不到啊，當年工業水平趕美超英的老大哥在遭遇西方斷供零部件后，就造不出正常車了，更想不到的是，這空檔居然被伊朗補上了。

據說去年8月時，伊朗汽車工業的頭牌IKCO就在莫斯科車展上特地展示了專供俄羅斯市場的一款主打車型：基于標致301平臺研發的Tara緊湊型轎車，配有EBD+ABS+ESC/TCS+HSA+EBA。

這款車的外觀和各項配置要是擱中國，銷量估計只有個位數吧，卻讓俄羅斯老鐵們感動得淚流成河。

是的，我們只在新聞里天天見的伊朗是有較為完整的汽車產業鏈的，還有多家歷史悠久的車商和汽車品牌。雖然他們的產品多是基于標致在10年前甚至20年前的老技術，但對于俄國工業，仍有降維打擊能力。

比如之前提到的IKCO不僅僅是伊朗最重要的造車企業，其綜合實力僅次于伊朗國家石油公司，在伊朗排行第二。

今天，我們就來聊聊伊朗那撲朔迷離的汽車產業。

Bitwise分析師：加密生態系統正在走向成熟:金色財經報道，比特幣此前突破31,000美元，得益于機構承諾將加密貨幣融入其業務而推動的近期上漲。根據Coin Metrics的數據，最大的加密貨幣最后上漲3.5%，至31182美元。一度觸及31412.72美元的峰值，為2022年6月8日以來的最高水平。

Bitwise資產管理公司分析師Ryan Rasmussen表示，這些金融巨頭（其中包括資產管理和零售投資領域一些最值得信賴的公司）的長期信念提振了市場情緒和投資者信心。這表明像FTX等不良行為者的日子已經不多了，而且加密生態系統正在走向成熟，這是該行業的強大催化劑，該行業曾多次受到欺詐者和誹謗者的困擾。[2023/6/24 21:56:50]

伊朗汽車的初始，源自愷加王朝第五任國王穆扎法爾丁·沙。這位伊朗老皇帝曾在比利時買了一輛福特汽車——不是T型車。老皇帝1907年就走了，所以大概率是1903年產的A型車。

當然了，大家都知道當時的福特還是典型的初創公司，所以車的品質不能說是精益求精吧，至少也是問題不斷。而這輛A型車最大的問題，就是善于產生巨多的濃煙。因此在當時，大家都背地里將老皇帝的福特車稱為“冒煙戰車“。

1920年代，愷加王朝被巴列維王朝替換。后者大家也都知道，是一個對現代化和西方世俗政策充滿好感的短命政權。自首位國王禮薩汗在1926年登基，伊朗就開始快速推動城市化和工業化進程，加快了歐美汽車的進口力度。

澳大利亞證券投資委員會吊銷幣安澳大利亞分部衍生品金融服務許可證:金色財經報道，澳大利亞證券投資委員會（ASIC）吊銷了 Binance 澳大利亞分部衍生品金融服務許可證。澳大利亞證券投資委員會（ASIC）表示，吊銷牌照后，從 4 月 14 日起，Binance 澳大利亞客戶將無法增加衍生品頭寸或使用 Binance 開設新頭寸。此外，Binance 澳大利亞將要求客戶在 2023 年 4 月 21 日之前關閉所有現有衍生品頭寸。[2023/4/6 13:48:11]

1963年，巴列維王朝二代國王穆罕默德·禮薩實施“白色革命”，許多歐美車廠諸如菲亞特、利蘭、馬自達、通用汽車和美國汽車公司等，紛紛進駐伊朗設立西亞車廠。

同時，伊朗自己也成立了不少大型汽車公司，像什么IranNational，SAIPA，ParsKhodro，MoratabIndustrialManufacturingCompany，IranKaveh和ZamyadCo.等等的。

據說在“白色革命”全面實施的前一年，主攻SUV條線的Morattab公司就開始生產伊朗克隆版路虎車。

而首款走本土化路線的小轎車，是1967年由IranNational上市的“培康牌”小轎車，也是伊朗初代目國民神車。年產量一度超過10萬輛，推出過六種版本：豪華版、皮卡版、標準版、GT版、出租車版和自動換擋版，堪比1980-2000年代中國的桑塔納、富康和夏利。

Coinbase CEO及其他高管30天內已拋售價值740萬美元的股票:3月23日消息，據Dataroma數據顯示，加密貨幣交易所Coinbase內部人士（包括首席執行官Brian Armstrong和其他高管）在過去30天內拋售了價值約740萬美元的公司股票，其中Brian Armstrong拋售了價值580萬美元的股票，他在3月3日至15日以356萬美元出售了大約6萬股股票，3月21日以224萬美元出售了約3萬股股票。

與此同時，其他Coinbase公司高管（包括首席人事官Brock Lawrence、首席會計官Jones Jennifer和首席法務官Grewal Paul），累計出售了價值168萬美元的股票。[2023/3/23 13:21:27]

這種靜好歲月隨著1979年巴列維家族流亡埃及戛然而止。

整個1980年代，伊朗汽車工業進入深度睡眠，且一睡就是10年。這10年里，新政府針對汽車產業做了啥涅？

沒做啥，就是展開數次熱烈而愉悅的小討論。討論內容簡單點說吧，就是咱國家的汽車怎么生產比較好？應該是全國只產單一款型還是多點開花？或者干脆把汽車制造業整個擼平，國民要車直接從國外進口，省下來的錢發展農業或其他工業領域……

CZ：正協助監控可能會流向Binance的BitKeep黑客資金:12月28日，Binance首席執行官CZ在社交媒體發文表示，我們正協助監控可能會流向Binance的BitKeep黑客資金。雖然與CeFi不同，但DeFi（掌握自己的私鑰）錢包也存在固有風險而非無風險，只是風險不盡相同。有必要學習安全和風險管理。[2022/12/28 22:12:48]

小討論持續了整整10年，最后結果么——畢竟那么多汽車廠砸重金買了那么多流水線，除了造車還能干啥捏？或者說如果真正把全國幾多汽車廠統統擼平，原地還能干啥捏？挖石油還是種藏紅花？

繼續該干嘛干嘛吧。

于是乎1989年起，“培康”小轎車首發復工，當然了關于車型換代啥的一切照舊。最大變化是，它的東家IranNational改名了！變成了IranKhodro，也就是如今伊朗最大汽車公司IKCO霍德羅。

有了大哥IKCO起頭，SAIPA和ParsKhodro也紛紛跟進，開始恢復10年前最火熱的生產線。

當然了，整整10年的空白讓伊朗汽車工業出現了獨特的“產業風俗”——創新什么的，有但不多，基本就停留在稍微改一下外觀或車標啥的部分。

于是直到21世紀初，當地的幾家大車廠還孜孜不倦地生產著多年以前的歐美經典老車，或貼標自家logo，或沿用著30多年前的品牌與名字，即使有些品牌和產品都成為徹底的歷史，反正人家也管不著。

馬斯克：對未來增持比特幣持開放態度:7月21日消息，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在特斯拉的財報電話會上表示，特斯拉出售比特幣是為了改善現金狀況，出售加密貨幣“不是對比特幣的裁決”。他還稱，對未來增持比特幣持開放態度。

馬斯克認為，特斯拉的目標是加速可持續能源的到來，而加密貨幣是“次要事件中的次要事件”。此外，馬斯克表示，特斯拉沒有出售狗狗幣。（金十）[2022/7/21 2:27:20]

比如之前提到的“培康”小轎車，就是直到2004年才停產的。而這款車的版權擁有者Rootes汽車公司……早被標致雪鐵龍給吃掉了。

更多的則是不敢管——記得2014年，有中國媒體發現，伊朗本土車商居然用一些源自中國的零部件組裝標致206和405。

2000年代是伊朗汽車產業的高光時刻。

當地政府不僅不再插手遏制汽車生產，更開始對全進口車狠下殺手。在1990年代，為了給國產車大開綠燈，當地汽車進口關稅曾高達300%，直到2005年才降到……100%。

在如此給力的政策下，汽車以及零部件的國產化率大大提升。

2006年時，境內就有30多家汽車廠，400多家汽車零部件公司和23萬的汽車零部件產業工人。而這幾年伊朗兩家最大的本土汽車企業就擁有10萬員工，另外有70萬人從事與汽車相關的行業，汽車工業已是伊朗經濟的主要驅動力，其地位僅次于能源部門。

外加低到沒有人性的油價，高速公路費與停車費，讓伊朗中產們買車擁車成為了一件沒有太大負擔的事兒。比如伊朗首度德黑蘭，早在2005年，該市私家車就超過了300萬輛，而該市人口為1200萬人——每4個人就有一輛私家車。

是的，伊朗的汽車產業說很強大，那是和其他一些沒啥汽車工業，甚至為零的西亞、海灣和一些非洲國家相比。

尤其是2012年開始，美國起頭歐盟緊跟，展開了一輪更比一輪高的全方位制裁。工業領域從技術到零部件統統封鎖個干干凈凈，使得大小國際車廠紛紛給予伊朗除再見之外的一切支持。伊朗的汽車產業方面，開始停滯并和世界平均水平脫軌。

這兩年，為了讓自己的產品看起來不那么單一陳舊，伊朗大小車企只能對著手頭的那幾款老車不斷拉皮，力求做到“雖然有劉曉慶的歲數，但也有劉曉慶的臉”。

這也大大打擊了伊朗年輕人在選車和擁車方面的積極性。街頭都是老培康、老405、老Samand和老206的身影，超過25年的超齡車隨處可見。再加上當地沒有啥車輛報廢政策，當地85%路上還在跑的車，已經到了或者超過15年壽命。

雖說伊朗大廠們說自產化率超過80%，但一些關鍵零部件還是要依賴進口。比如安全氣囊、發動機氣缸相關的活塞、汽缸蓋，尤其是控制單元、傳感器等在內的計算機芯片。

這就逼著他們一方面退而求其次，轉而向附近的印度、土耳其等國合作，尋求新的供應商；另一方面開始真正的自主研發項目——甚至還讓國防部出人出力。

但無論哪方面都收效甚微。很長一段時間，伊朗汽車年產量連100萬都沒摸到。

當然還有第三條路，找阿中哥。

畢竟2000年雙方的汽車產業都互通有無過。但那時的結果顯而易見——IKCO千挑萬選，最終找到的是同樣沒啥核心技術的青年汽車。雙方成立的山東青年意可汽車有限公司之后，再無后招，最后一拍兩散兩不相欠。

相比IKCO的“入華奇遇”，率先入伊的奇瑞穩扎穩打：2004年，先以CKD的形式將車出海伊朗，再和IKCO及一家加拿大投資公司三方簽署協議，在當地建立了一家極為成熟的合資工廠。

為了刺激消費，更為了趕上全球汽車發展的新風口，伊朗也在其第六個“五年計劃”中明確提出，要開始將普通燃油汽車更換為綠色汽車，以減緩國內嚴重的空氣污染問題。

其實早在2007年，政府曾用“配貨”的方式強制銷售過一批IKCO和SAIPA生產的CNG雙燃料汽車：就是買賣100臺汽油車，必須同時買賣25臺混動車。但IKCO和SAIPA的CNG質量實在不行，排放量和燃油車不相上下，再加上CNG雙燃料加油站過于稀少，但加油的車主真不少。

推行了半年……就沒有然后了。

十多年后，依然是以IKCO為首開始搞突圍。

比如去年3月推出的伊朗首輛電動公交車E-Atros，預計2023年用于伊朗的民用運輸車隊。它擁有伊朗有史以來開發的最高容量電池，電池功率達到350千瓦時，續航里程250公里。

還有去年5月，一家名為KSJMotors的伊朗本土公司推出的純電動汽車Oxygen，計劃將在2024年實現1萬輛的年產。這款大小和五菱宏光MINIEV差不多的電車，續航里程為220公里——也是目前伊朗的首款純電動汽車。據KSJMotors的高管表示：這輛車已經實現80%零部件本土制造。

據說，這輛車的出現讓當時在場觀摩的一名塞內加爾高級外交官激動萬分。畢竟塞內加爾也是這個地球上，為數不多的對伊朗友好的國家之一。

而伊朗能源和工程集團MAPNA已經在德黑蘭投建了伊朗首座充電站，并計劃在伊朗第二大城市馬什哈德投建第二座充電站。

但截至2022年8月，伊朗電動汽車普及率仍然極低。

有國際律師事務所指出：“在不使用外國技術和投資的情況下，伊朗實現電動汽車大規模量產的前景并不樂觀。光憑政府一廂情愿且簡單粗暴的關稅減免措施，或許會在短期內吸引不少進口電動車。但后者的價格必然不低，勢必會帶動本土車價上漲。更重要的是，伊朗本土新能源車的技術落后，本地制造能力不足以及落后的基礎設施，盡管伊朗部分大城市正在推進充電站的投建，但大都是試點項目，加上城市電網較為落后和老舊，根本無法支撐龐大的充電需求。”

所以說，伊朗汽車制造商能再次成功進入俄羅斯，不知是俄羅斯汽車工業的飲鴆止渴，還是伊朗汽車工業的柳暗花明呢？

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